中国汽车市场整体回收是不争的事实行业分析
2011-05-17 15:00 热度：
受惠于中国汽车市场今年来的高速发展和国家优惠政策，自主品牌得到了长足的发展，比亚迪的明星产品F3甚至长期占据国内销售量第一的宝座。但风雨来袭时，自主品牌又一次成为了市场转向中“最受伤”的群体。造成这种弱不禁风繁荣的原因其实并不复杂，“别把鸡蛋放在同一个篮子”这是个极为简单的道理，目前的自主品牌价格几乎都集中在低端车型，甚至连中档B级车也只有寥寥数款，更遑论高端产品。市场整体表现较好的时候，自主品牌与跨国品牌各自主攻自己的细分市场，相互交集不大。但当市场出现拐点或者更新换代的时候，跨国巨头便可以利用自己品牌的优势，通过降价或推出低端产品向低层次市场下探。例如今年4月份，在整体市场表现不佳的情况下，包括RAV4、汉兰达、科鲁兹等均出现了幅度较大的降级优惠，多款畅销车型依然一车难求。此外，消费群体的差异也会直接导致抗风险能力的不同。相对于高档车来说，低端车消费者的经济承受能力较弱，对于成本上涨更为敏感。近期不断高涨的油价必然影响到自主品牌消费群体的购车心态。
如果把自主品牌生存的空间看作一个房间，一方面，近期原材料及人工成本的增加使得“地板”不断升高;另一方面，洋品牌的下探又压低了“天花板”，留给自主品牌的空间自然是越来越小。
这样浅显的道理相信厂商也心知肚明，不过似乎他们始终没有找到一条合适自己的突破之路。从当年的“以市场换技术”战略到最近的海外并购、合资自主品牌，似乎都没有达到预期的效果。市场让了出来，技术却只学到了皮毛。吉利拿下了沃尔沃，其中滋味如何，恐怕只有李书福自己知道。近期，在政府倡导下，广州本田、上汽通用、东风日产等合资车企纷纷推出了自主品牌。众所周知，汽车生产平台是企业的最核心技术之一，新平台的开发需要投入大量的成本。据测算，开发新平台的产能基数是200万辆。目前，恐怕没有任何一个合资自主品牌能达到这一标准。其后果是：刚刚上市的广汽本田理念S1的平台都基于老一代的本田飞度，上汽通用五菱的宝骏使用的是上海通用凯越的平台，而东风日产启辰的技术平台则来源于日产的骐达。从技术上说，在其诞生之日便已经被打上“落后”的烙印，其命运可想而知。
很难明确指出自主品牌与跨国企业之间的差距究竟在哪里。平心而论，我们的企业并不缺乏技术研发的人才与投入。目前，越来越多的设计人才已经开始涌现，甚至在一些汽车巨头的设计室里执笔。各种媒体也不乏对于新车上市的宣传……笔者认为，自主品牌最大的差距并不在于物质和硬件，而在于造车的理念和心态，在于细节的精雕细磨。汽车是一种文化，一种标志性的符号。德国汽车的高技术含量、日本车的细致入微，美国车的粗犷硬朗……看着路面上一辆辆“似曾相识”的自主品牌汽车，谁能说出中国汽车的特色呢?自主品牌缺乏的是研究市场的耐心和对于汽车的理解，急功近利的心理也在一定程度上造成了汽车产能的过剩，为了争夺市场打响的价格战也成了自主品牌难以跨入更高门槛的原因之一。
其实，日本、韩国汽车的发展历程与中国汽车目前的情况具有很大的相似性。日本企业对于美国市场的潜心研究，遭遇失败后的逐步渗透，以及韩国现代集团产业链的完整性都很值得自主品牌借鉴。虽然各国国情和所处的历史阶段不同，但如果将其作为“教科书”，真正悟道其中之精髓，其作用远胜于单纯的技术或者平台引进。
自主品牌发展之路依然任重道远……
